Les incidents, dont nous savons maintenant qu’ils se sont poursuivis tout au long de la seconde moitié de juillet, ont fait l’objet d’un intérêt considérable depuis 2020, lorsque le réalisateur de documentaires Dave Beaty les a mis au jour pour la première fois.

Quant à cette nouvelle chronologie, elle montre que l’incident a commencé vers 2 h 56, heure de Zulu, également connue sous le nom de Greenwich Mean Time , le 17 juillet, ou 19 h 56, heure locale, le 16 juillet. Les données de la Garde côtière américaine indiquent séparément que l’USS Paul Hamilton a cessé de diffuser sa position via le système d’identification automatique (AIS) environ 10 minutes plus tôt à 19h47, heure locale. Les navires de la marine américaine ne sont pas tenus de diffuser via AIS et désactivent parfois leur transpondeur pour réduire leur signature électronique globale dans des situations de sécurité accrue. 

Bien que les journaux de pont n’indiquent pas pourquoi l’USS  Paul Hamilton a désactivé son AIS, d’autres navires dans des circonstances similaires ce mois-là ont noté qu’ils avaient désactivé les transpondeurs AIS spécifiquement en raison d’une éventuelle activité UAS. De plus, les journaux indiquent que l’événement a commencé juste après l’allumage des feux de navigation.

Au début de l’incident, la chronologie indique qu’un UAS a été repéré à une distance d’environ un mille nautique. Vingt minutes plus tard, la chronologie indique que deux UAS ont été vus et que l’un d’eux est tombé à l’eau. À 20 h 26, heure locale, plusieurs UAS ont été repérés. La chronologie indique également que le pont a pu voir des feux rouges clignotants. 

À 20 h 50, heure locale, la chronologie indique un « essaim d’UAS ». À 21h11, la chronologie indique que l’un des objets était directement au-dessus de la tête à 2 000 pieds. Juste une minute plus tard, tous les objets ont semblé changer de cap et s’éloigner du navire à 60 nœuds, soit 69 milles à l’heure. Cependant, huit minutes plus tard, des drones ont de nouveau été aperçus derrière le navire. Le dernier événement noté sur la diapositive est le moment où l’un des UAS a traversé le navire à environ 2 000 pieds. Au total, l’événement a semblé durer de 19h56 heure locale jusqu’à 22h39, soit un total de deux heures et 49 minutes.

En raison de la notation très abrégée dans la diapositive d’information, il est difficile de discerner exactement combien de contacts au total ont été repérés, ou combien ont été observés pendant une période prolongée. L’image intégrée dans la diapositive d’information, qui a été prise à l’aide d’un système infrarouge non spécifié vers l’avant (FLIR), est d’une résolution extrêmement faible. Trois points flous sont discernables, mais il n’y a pas d’autres détails visibles. 

Étant donné que la diapositive et l’image semblent faire partie d’une présentation plus large, nous avons demandé le document complet dont elle provient. En réponse à cette demande, on nous a dit que l’USS Paul Hamilton et les bureaux du commandant de la Naval Surface Force Pacific et Strike Group Nine a effectué une recherche et a déterminé « qu’il n’existe aucun document pertinent ». On nous a également dit que « l’enregistrement qui vous a été précédemment fourni dans une demande distincte était intitulé« UAP Brief » par le coordinateur FOIA du commandement pour son propre usage afin de le distinguer comme une diapositive PowerPoint. Cela ne fait pas partie d’un dossier plus large. Bien que selon la Marine, cette diapositive ne fasse pas partie d’une présentation plus large, nous savons qu’au moins un document d’information classifié a été préparé concernant le schéma des incidents. Ce document se compose de six pages, et sa communication nous a été refusée pour des raisons de sécurité nationale.

Il est important de noter que la version non expurgée de la diapositive et de la photo nous a été communiquée dans le cadre d’une demande de séquences vidéo ou de photos produites en relation avec ces incidents. Compte tenu de la référence à d’éventuelles vidéos dans la légende de la carte, nous avons demandé des éclaircissements au coordinateur FOIA de la Marine responsable de cette demande pour savoir si l’image FLIR était le seul média localisé concernant cet incident. Au moment d’écrire ces lignes, la Marine affirme que c’est la seule photo ou vidéo publiable dont elle dispose de cet événement :

On ne sait pas exactement quel système a produit l’image, ou si les conditions locales ont pu avoir un impact sur la clarté de l’image. Il convient de noter que la région a connu un peu de brouillard au moment de cet incident. Étant donné que l’USS Paul Hamilton se trouvait à une certaine distance de toute station d’observation météorologique établie, il est impossible de connaître les conditions locales exactes. Cependant, le brouillard peut avoir joué un rôle dans l’identification visuelle et la photographie des objets. Pourtant, le destroyer dispose de plusieurs capteurs infrarouges, dont un extrêmement puissant . Le brouillard a des niveaux d’impact variables sur l’équipement d’imagerie infrarouge en fonction de la bande sur laquelle il est conçu pour fonctionner.

La description des feux rouges clignotants correspond aux descriptions des autres journaux de bord. Après des expurgations attrayantes, nous avons récemment obtenu ce journal de l’USS John Finn du soir du 14 juillet, lors d’un incident d’essaimage distinct :

Le journal contient une description similaire d’un UAS possible avec des feux rouges clignotants traversant le navire de bâbord à tribord, cette fois à une altitude estimée de 1 000 pieds. L’alignement complet avec tous les autres navires de la zone s’est avéré difficile. Tous les navires n’ont pas soumis de journaux de pont pour la période pertinente, notamment le navire de combat Littoral de classe Independence USS Omaha . Dans le cas des Littoral Combat Ships, des enregistrements numériques sont également conservés dans un système de gestion du voyage (VMS). Cependant, ces enregistrements VMS ont maintenant dépassé la période de conservation. Aucune explication n’a été donnée quant à la raison pour laquelle les journaux n’ont jamais été créés.

Plusieurs caractéristiques ressortent de cette chronologie. Premièrement, à notre connaissance, il s’agit du seul document de la Marine accessible au public qui décrit directement l’événement comme un « essaim d’UAS ». Comme cela a été noté dans d’autres incidents de cette période générale, la durée globale de l’événement a été assez longue. Cependant, on ne sait pas exactement combien de contacts ont été détectés et s’ils ont été observés en continu, ou s’il était possible que certains des objets soient arrivés par vagues. La chronologie note également au moins un objet tombant dans l’eau, ce qui rend possible que certains d’entre eux soient tombés en panne d’électricité ou aient mal fonctionné pendant l’incident.

La chronologie ne fait aucune indication sur l’utilisation de contre-mesures, dont nous savons maintenant qu’elles ont fait l’ objet d’exercices au cours des semaines suivantes . D’autres enregistrements indiquent que des dispositifs anti-drones portables ont probablement été introduits sur au moins un navire en proie à des observations de drones au cours des semaines suivantes.

Étrangement, les journaux de pont correspondants de cette période ne montrent rien d’extraordinaire. Les enregistrements complets du journal de bord de la soirée du 16 juillet depuis l’USS Paul Hamilton sont disponibles ci-dessous :

Cumulativement, ces nouveaux records continuent de brosser un tableau très préoccupant. L’incident décrit dans la diapositive d’information était l’un parmi plusieurs autres qui se sont produits au cours de la deuxième moitié de juillet. Notre couverture précédente a montré que l’enquête de la Marine sur cette affaire ne semblait pas avoir beaucoup de succès et posait des questions similaires sans réponse quant à l’intention des opérateurs d’UAS.

Interrogé sur ces incidents lors d’un point de presse en avril 2021, le chef des opérations navales, l’amiral Michael Gilday, a déclaré que la marine n’avait toujours pas déterminé ce qu’étaient ces avions ni à qui ils appartenaient. Le ministère de la Défense et de la Marine a refusé de répondre aux questions ultérieures à ce sujet. En tant que tel, il reste incertain quant à l’étendue exacte des failles de sécurité ou à l’efficacité de la technologie anti-UAS mise en service plus tard dans le mois.

En plus d’être préoccupants, pris cumulativement, les documents sont aussi déroutants. On ne sait toujours pas pourquoi la Marine a publié une version fortement expurgée du document chronologique, pour la publier à nouveau sans aucune expurgation. De plus, il est étrange qu’un événement décrit comme un « UAS Swarm » se traduise par une chronologie détaillée et une diapositive de présentation, mais aucune référence évidente aux événements dans les journaux de pont sous-jacents.