Les pilotes et les équipages de plus de 15 avions commerciaux disent avoir rencontré des phénomènes aériens non identifiés (UAP) dans l’espace aérien américain au cours des dernières semaines, selon des témoignages de témoins oculaires et des vidéos qui détaillent les événements inhabituels.

Selon des témoins, l’éruption d’incidents s’est produite sur une période de sept semaines et a impliqué des observations d’objets aériens lumineux brillants dans l’espace aérien du Midwest américain jusqu’à l’ouest jusqu’au Pacifique. Le débriefing a appris que plusieurs des objets auraient été observés en train d’effectuer des manœuvres en cercle serré non conventionnelles, ce que les pilotes et les autres personnes impliquées ont déclaré défier une explication simple.

Les objets, qui ont depuis reçu le surnom de « Racetrack UAPs » pour les descriptions de leurs étranges trajectoires de vol circulaires, ont été signalés pour la première fois par le chercheur et personnalité de la télévision Ben Hansen sur les réseaux sociaux et sa chaîne YouTube, où il a présenté plusieurs vidéos détaillant le pilote. rencontres.

Bien que plusieurs des incidents aient été signalés aux contrôleurs aériens, aucune enquête officielle n’a été menée, bien que The Debrief  ait appris que les événements avaient été signalés à au moins une unité de la Federal Aviation Administration chargée de répondre aux menaces potentielles pour l’espace aérien américain.

L’un des premiers incidents connus dans la récente série d’observations s’est produit le 18 août 2022, impliquant un flux de jet privé Gulfstream 650 par l’ancien pilote de F-18 de la Marine Mark Hulsey, ainsi qu’un deuxième pilote s’identifiant uniquement par son prénom,  » Keith », lors d’un voyage entre la Floride et Hawaï. En passant au-dessus de Los Angeles, les pilotes ont observé entre 4 et 7 objets lumineux à environ 5 000 à 10 000 pieds au-dessus d’eux effectuant des manœuvres circulaires étranges.

Le centre de contrôle du trafic aérien de Los Angeles (ARTCC) a été contacté pour déterminer si les objets représentaient un trafic potentiellement conflictuel, bien que les contrôleurs radar de l’installation aient été incapables de détecter des cibles principales opérant à proximité de leur avion à ce moment-là. Les deux pilotes ont observé le personnel de l’ATC tenter de peindre les objets sur leurs lunettes alors que les PAN maintenaient leurs trajectoires de vol tournantes particulières au-dessus d’eux.

A proximité, un vol d’American Airlines traversant la zone a également signalé avoir vu les objets par radio. Plus tard, les pilotes de Gulfstream ont appris que des appels avaient été passés à l’ARTCC de Los Angeles par au moins deux autres compagnies aériennes qui avaient vu les objets. Aucun des principaux témoins n’a cru que les objets qu’ils ont observés étaient n’importe quel type d’avion conventionnel, sur la base de leurs manœuvres étranges et de la vitesse qu’ils ont montrée.

The Debrief a obtenu de manière indépendante des transcriptions de communications radio enregistrées la nuit de l’incident d’août avec l’aide du chercheur Dave Beaty, qui a déposé une demande d’accès à l’information pour des documents liés à l’incident. Une partie de la transcription que Beaty a fournie à The Debrief , qui identifie le Gulfstream comme « Twighlight (sic) 670 », se lit comme suit :

Twighlight 670 (04:58):  LA Center Twighlight 670 Euh, allez-y, nous avons quelques avions ici, qui tournent en rond. altitude plus élevée que nous. Une idée de ce qu’ils sont?

LA Center (05:06):  Non, je ne le fais pas. D’accord Étrange. Gulf 41. Stand by et Twighlight 670. Répétez la dernière partie.

Twighlight 670 (05:23):  Ouais, ils ont l’air d’être, vous savez, beaucoup plus haut que nous, ils tournent en rond donc, peut-être trois avions.

LA Center (05:32):  Roger. Euh, ouais, je ne sais pas. Vous n’entrez pas dans une armée ou un espace ou quoi que ce soit ? Je ne suis pas sûr.

Intervenant 3 (05:38) :  J’apprécie que

LA Center (05:39):  Delta 41 go.

Twighlight 670 (05:42):  Euh, Delta 41. Euh, ouais, on se demande juste si euh, on avait besoin d’une fréquence. Changer.

Le lendemain de l’incident du 18 août, les pilotes de Gulfstream ont déclaré à Hansen qu’une réunion à huis clos avait eu lieu au Los Angeles Center, où les données sur l’incident avaient été examinées et transmises au Joint Air Traffic Operations Command (JATOC), l’unité d’intervention de la FAA pour les événements qui représentent une menace potentielle ou qui sont autrement susceptibles d’avoir un impact sur le système d’espace aérien national (NAS) ou la sécurité nationale.

Selon Hansen, la réunion faisait suite à un appel téléphonique passé au JATOC par Hulsey, qui avait reçu les coordonnées de l’un des contrôleurs aériens avec qui il avait parlé la nuit précédente.

« Il ne lui a pas dit quel était le numéro », a déclaré Hansen à The Debrief lors d’un appel téléphonique. « Il était un peu un manteau et un poignard avec ça. »

« C’est le numéro qui n’existe pas », aurait dit le pilote. Hansen dit que le pilote n’était pas certain de l’agence qu’il avait contactée à ce moment-là.

« Ils lui ont dit qu’il s’agissait d’une agence gouvernementale créée après le 11 septembre », a déclaré Hansen, qui a demandé le numéro au pilote et effectué une recherche inversée en ligne.

« C’est revenu au JATOC », a pu confirmer Hansen. Lors de son appel avec un responsable de l’agence, Hulsey a déclaré à Hansen qu’il avait été informé que des informations sur l’incident seraient transmises pour examen dans le cadre des enquêtes UAP du ministère de la Défense.

« Ils lui ont dit qu’ils avaient déjà reçu les bandes et les données de la nuit précédente, et qu’ils les transmettraient », a déclaré le pilote à Hansen, ajoutant qu ‘ »ils travaillaient avec quelques efforts [liés à] les nouvelles audiences sur les OVNIS et groupes de travail.

Suite à la réunion du 19 août, Hulsey a pris contact avec Hansen et le Mutual UFO Network (MUFON) au sujet de son expérience. Après avoir reçu le rapport du pilote et mené des entretiens de suivi, Hansen a publié une vidéo sur sa chaîne YouTube (voir ci-dessous) le 6 octobre 2022, fournissant des détails sur l’incident.

OÙ LES DONNÉES ONT-ELLES ÉTÉ ENVOYÉES ?

Malgré la confirmation de Hansen que le JATOC avait été en communication avec le pilote qui l’avait contacté, des demandes de renseignements supplémentaires sur l’incident du 18 août n’ont fait que susciter d’autres questions.

« Ma demande FOIA pour toutes les informations et communications entre LA Center et JATOC, ou toute autre agence – j’ai demandé des communications par e-mail et toute autre donnée pour montrer qu’elles ont été transmises à une autre agence – et il a dit qu’il n’y avait pas de tels enregistrements, » Hansen a déclaré au débriefing .

Il est revenu qu’ils n’avaient aucune communication », a ajouté Hansen. « Donc, ils nient avoir parlé au JATOC, et nous savons que le JATOC l’a fait grâce à notre pilote ; nous avons déjà cette information. Il y a donc un manque de transparence. »

Hansen a déclaré à The Debrief qu’il ne savait pas si les informations avaient été envoyées à d’autres agences, mais que les enregistrements qu’il avait obtenus des communications entre les pilotes et les contrôleurs aériens semblaient parfois impliquer que cela s’était produit.

« Je ne sais pas si c’est allé à d’autres agences », a déclaré Hansen. « Au moins dans ce cas [they] l’avait lancé aux plus hauts gradés, et vous pouvez l’entendre dans l’audio. En fait, le contrôleur radar a déclaré que les supérieurs demandaient s’il y avait d’autres rapports à ce sujet alors qu’elle contactait d’autres compagnies aériennes. Et c’est à ce moment-là qu’American Airlines a signalé.

Le chercheur Dave Beaty, qui a suivi l’histoire avec ses propres enquêtes indépendantes depuis que Hansen a publié son rapport initial, a déclaré à The Debrief qu’il avait appris qu’après la réunion au Los Angeles Center, des informations sur l’incident du 18 août auraient également été envoyées aux événements nationaux. Réseau (DEN).

Selon un avis du 2 juillet 2014 publié par la Federal Aviation Administration (FAA), « l’ATC doit informer le coordonnateur de la sécurité du trafic aérien (ATSC) du réseau des événements nationaux (DEN) de toute situation impliquant un aéronef sans pilote non autorisé ou suspect signalé ou observé. ” L’avis indique en outre que ces rapports incluent « Toute autre situation pouvant indiquer un aéronef suspect, y compris toute activité d’aéronef sans pilote non autorisée signalée ou observée ou un modèle d’aéronef télécommandé qui s’écarte des zones de pratique/activités de vol normales ou serait considéré comme suspect ou une sécurité risquer. »

« Le fait que les opérations de Los Angeles aient signalé l’observation au Réseau des événements domestiques suggère qu’elles ont également pris le rapport au sérieux », a déclaré Beaty à The Debrief dans un e-mail. 

D’AUTRES TÉMOINS DE L’UAP SE MANIFESTENT  

Après la parution de l’histoire sur les réseaux sociaux, Hansen dit que d’autres pilotes ont commencé à le contacter avec des rencontres similaires.

« Ces événements ont eu lieu avant et après l’événement de Los Angeles », a déclaré Hansen à  The Debrief . L’un des incidents, survenu le 10 août 2022, a impliqué des observations d’une douzaine de membres d’équipage de six compagnies aériennes différentes en route entre Hawaï et le continent américain. Deux pilotes d’Hawaiian Airlines qui ont parlé avec Hansen ont rapporté que les objets dont ils avaient été témoins « étaient visibles pendant des heures » et semblaient suivre leur avion tout en restant à des positions relatives dans le ciel. Cependant, contrairement aux objets célestes, les prétendus UAP ont été vus changer par intermittence leur luminosité et se déplacer selon des schémas détournés ressemblant à ceux signalés lors de l’incident du 18 août au-dessus de la Californie.

« Le radar TCAS embarqué a aidé les pilotes à déterminer la position d’autres aéronefs connus autour d’eux et la distance entre chaque compagnie aérienne observatrice », a déclaré Hansen. Sur la base des informations radar, tous les pilotes ont déterminé que les objets qu’ils ont observés étaient incompatibles avec des aéronefs conventionnels, des phénomènes célestes, des fusées éclairantes ou d’autres objets connus.

Un autre incident dont Hansen a eu connaissance se serait produit dans les 24 heures suivant les événements du 18 août, impliquant une observation UAP près de Springfield, Missouri. Peu après minuit le 19 août, un rapport a été reçu par Memphis ARTCC d’un vol UPS, dont les pilotes ont observé une série de lumières inhabituelles au nord de leur avion. Les pilotes de l’UPS ont également demandé à Memphis ARTCC s’ils avaient volé dans l’espace aérien militaire; cependant, aucune notification d’activité militaire n’avait été émise et les contrôleurs aériens ne pouvaient détecter aucun aéronef sur leurs radars.

Quelques minutes après l’observation initiale, les pilotes d’un vol United Airlines et d’un vol Southwest Airlines ont également contacté Memphis ARTCC pour signaler les observations de ces objets. L’un des pilotes, le capitaine du vol 549 de Southwest Airlines, avait servi pendant deux décennies en tant que pilote d’hélicoptère de la Marine avant d’entrer dans l’aviation commerciale. Selon un compte rendu de ses observations fourni à Hansen, le pilote a décrit avoir vu deux ou trois objets se déplaçant « selon un schéma orbital » alors que leur luminosité devenait « intensément brillante » avant de s’assombrir. Le pilote a également écarté la possibilité que les objets qu’il a observés étaient des satellites et que leur intensité ne ressemblait à rien de ce qu’il avait vu auparavant, y compris des observations à l’aide d’un équipement de vision nocturne lors de missions de la Marine. Le pilote et le premier officier ont déclaré que les objets ont été observés pendant près d’une demi-heure. (Mise à jour 20/10/22 : Une explication plausible pour les observations du 19 août 2022 près de Springfield, Missouri, décrites ci-dessus a été présentée par l’utilisateur Flarkey sur le forum Metabunk, et peut être lue ici . H/T à Mick West. )

Dans les semaines qui ont suivi, plusieurs rapports UAP similaires de pilotes commerciaux ont commencé à attirer l’attention des chercheurs civils par le biais des réseaux sociaux.

PROBLÈMES SYSTÉMIQUES : UNE CULTURE DU RIDICULE

En mars 2021, une enquête menée par The Debrief a révélé plusieurs rapports de pilotes commerciaux impliquant des rencontres troublantes avec des phénomènes aériens non identifiés qui ont fait leur chemin dans le système de rapport sur la sécurité aérienne (ASRS) de la NASA, une base de données détaillant les incidents liés à la sécurité aérienne que l’espace l’agence opère au nom de la FAA.

En tant que plus grande agence de transport au sein du gouvernement des États-Unis, la FAA est responsable de la réglementation de toutes les activités liées à l’aviation civile aux États-Unis et dans l’espace aérien au-dessus des eaux environnantes. Pourtant, à l’époque où The Debrief a rendu compte des résultats de ses recherches dans la base de données ASRS, la position officielle de la FAA sur des incidents comme ceux signalés depuis début août était que l’agence n’avait pas enquêté sur eux.

« La FAA ne suit pas ces rapports », a déclaré un porte-parole de la FAA à Forbes en juin 2021, quelques jours seulement après la publication d’un rapport important du Bureau du directeur du renseignement national (ODNI) qui examinait 144 incidents impliquant des UAP rencontrés par le Armée américaine. Selon le rapport ODNI, la FAA figurait parmi plusieurs agences du gouvernement fédéral américain qui ont fourni des données qu’elles ont recueillies sur des objets aériens non reconnus au groupe de travail UAP avant la publication du rapport.

Dans une enquête de suivi en août dernier, The Debrief a appris que la FAA documente en fait des informations sur les incidents UAP qui peuvent être corroborées par radar, contrairement à sa position de longue date sur la question, qu’elle a continué à transmettre publiquement à des médias comme Forbes et d’autres dans les jours qui ont suivi la publication du rapport ODNI.

« La Federal Aviation Administration documente les observations de phénomènes aériens non identifiés (UAP) chaque fois qu’un pilote en signale un à une installation de contrôle du trafic aérien », a écrit un porte-parole de la FAA dans un e-mail à The Debrief. « Si le rapport du pilote peut être corroboré par des informations complémentaires telles que des données radar, il est partagé avec le groupe de travail UAP. »

Peut-être en partie à cause de la réticence de la FAA à collecter des rapports UAP au cours des années passées, de nombreux pilotes avec lesquels Hansen dit avoir parlé ont déclaré qu’ils ne savaient pas avec qui contacter, car ils ne savaient pas s’il y avait une entité gouvernementale désignée. où ils pourraient rapporter les observations UAP. Cependant, certains pilotes craignaient également que le fait de signaler des observations de PAN puisse avoir un impact négatif sur leur emploi, voire entraîner leur licenciement.

Dans un appel avec The Debrief , Hansen a déclaré que les problèmes systémiques auxquels les pilotes et autres professionnels de l’aviation sont confrontés lorsqu’ils signalent des incidents UAP nécessiteront des changements importants au sein des agences chargées de réglementer les opérations dans l’espace aérien civil américain.

« Il faudrait commencer par le haut », a déclaré Hansen. « Il doit, je crois, mettre en place des protections similaires à ce que le Congrès essaie de faire en ce moment avec la protection des dénonciateurs militaires », a-t-il ajouté, en référence aux récentes dispositions des législateurs visant à protéger les employés du gouvernement qui pourraient être en mesure de venir aller de l’avant avec la connaissance des programmes gouvernementaux liés à la PAN.

Les principales dispositions du projet de loi, rapportées pour la première fois par The Debrief en juillet, incluent « Langage appelant à la protection des témoins qui partagent des informations liées à l’UAP contre la responsabilité, ainsi que les représailles, pour la violation de la NDA ».

« Si nous avions quelque chose de similaire en place pour les civils, je pense que les pilotes et l’équipage, les contrôleurs, tous ceux qui sont impliqués se sentiraient plus disposés à parler à la fois aux agences gouvernementales et aux chercheurs privés », a déclaré Hansen.

« S’ils sentent qu’ils peuvent le faire avec la protection d’une législation pour arrêter les représailles pénales et civiles contre eux, alors je pense qu’ils vont parler, et nous allons voir des rapports affluer. »

« Le principal problème en ce moment est que c’est leur gagne-pain », ajoute Hansen. Dans certains cas, Hansen dit que les pilotes ont exprimé leur inquiétude au sujet des rumeurs selon lesquelles leur santé mentale pourrait être remise en question après avoir signalé des observations de PAN, ou que le dépôt de tels rapports pourrait même entraîner la perte de leur certification médicale pour voler. Dans d’autres cas, les inquiétudes des pilotes concernant le signalement des PAN semblent être enracinées dans la pression qu’ils perçoivent de la part de leurs employeurs.

« Même s’ils ne partagent pas, disons, des informations classifiées comme quelqu’un qui effectue une mission militaire, ils partagent des informations qui impliquent une entreprise, une compagnie aérienne », a déclaré Hansen à The Debrief . « Et les compagnies aériennes ont exercé une pression extrême sur elles dans certains cas pour qu’elles n’impliquent pas seulement leurs noms, mais le fait que ces pilotes voient des choses. »

Hansen suppose que les attitudes négatives à l’égard de l’UAP que les grandes compagnies aériennes semblent avoir pourraient découler de la recherche de la protection de leur image publique contre le préjudice qui, selon eux, pourrait résulter du fait que les pilotes parlent d’incidents UAP.

« Ils n’ont pas compris le fait qu’il s’agit d’un phénomène dont l’existence est déjà confirmée », déclare Hansen, citant des sources telles que le rapport ODNI de juin 2021 et sa collecte d’informations liées à des dizaines d’incidents impliquant des UAP qui restent non identifiés. « C’est courant, et il n’y a aucune raison de nier que cela se produit. Ils devraient l’adopter, et c’est là le problème. Tout le monde essaie encore de fuir la stigmatisation, et cela se répercute sur les travailleurs de première ligne.

Fondamentalement, le type d’informations que les pilotes – tant commerciaux que militaires – peuvent être en mesure de fournir sur leurs observations UAP pourrait être vital dans l’effort continu visant à obtenir une meilleure compréhension de la nature et des origines de l’UAP.

« Nous avons besoin de ces informations », déclare Hansen.

Micah Hanks est rédacteur en chef et cofondateur de The Debrief. Suivez son travail sur micahhanks.com  et sur Twitter : @MicahHanks . Chrissy Newton est directrice des médias chez The Debrief et animatrice du podcast « Rebelliously Curious », disponible sur la chaîne YouTube de The Debrief et sur toutes les principales plateformes de podcast.   

Un merci spécial au chercheur Dave Beaty, qui a contribué à ce rapport.